[L’inchiesta esclusiva] La strage del ponte Morandi si poteva evitare. Ecco perché

Nessun intervento di manutenzione sullo strallo killer. Il mistero del progetto scomparso dell’ex capo della manutenzione Mario Bergamo. La mancata installazione di un monitoraggio permanente sulla pila incriminata nonostante due prescrizioni di autorevoli studi di consulenza tecnica (Cesi e Politecnico di Milano). E un contratto d’oro che garantisce utili anche in caso di disastro

[L’inchiesta esclusiva] La strage del ponte Morandi si poteva evitare. Ecco perché

La strage del ponte Morandi si poteva evitare. Il crollo non è stato un evento imprevedibile ma la conseguenza di una mancata manutenzione. Con l’aggiunta del mistero su un progetto di intervento straordinario avviato nel 2015, poi bloccato per due anni e fatto ripartire quando ormai era troppo tardi. E poi ancora, l’evidenza di diagnosi sbagliate, relazioni tecniche allarmanti rimaste nel cassetto e forse anche errori di calcolo.

E’ giunta a questa conclusione l’inchiesta giornalistica di TiscaliNews, ad un mese esatto dalla tragedia.

Dopo trenta giorni di scrupolosa analisi attraverso una notevole mole di documenti (relazioni, ispezioni e progetti) pareri di esperi e interviste ai responsabili della manutenzione di “Autostrade per l’Italia” (con rivelazioni di alti dirigenti ed ex dirigenti) la nostra indagine è in grado di mettere a fuoco una prima ricostruzione della vicenda, portando alla luce una serie di nodi cruciali.

Non ci fu manutenzione sullo strallo killer

Fu eseguita una corretta manutenzione sulla pila 9 che provocò il crollo del ponte di Genova? Pare di no. E ciò emerge - paradossalmente - anche dalla corposa relazione tecnica “difensiva” inviata dalla stessa società “Autostrade per l’Italia” al ministero dei trasporti per rispondere alla lettera di avvio della procedura delle decadenza della concessione promossa dal dicastero guidato da Danilo Toninelli. Nella relazione in questione vengono elencati tutti gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria effettuati sul ponte dall’inizio della concessione ad oggi) ma non si fa mai cenno a lavori effettuati sullo strallo 9 oggetto dal 2015 in poi di studi approfonditi ma mai di veri interventi riparativi.

La corrosione causa del crollo

Emerge sempre più con chiarezza che il cedimento strutturale del viadotto (come già documentato da TiscaliNews in esclusiva all’indomani della tragedia) è avvenuto a seguito della corrosione dei cavi in acciaio interni alla “pila strallata” e gravemente malata. E ciò potrebbe significare soltanto una cosa: che i “trefoli” in questione non erano stati adeguatamente protetti. E che gli annuali interventi previsti dalla “Convezione Unica” - firmata tra lo Stato e la società Autostrade per l’Italia - non furono adeguati. O almeno, non lo furono nel corso del tempo in cui la società “Autostrade per l’Italia” ha gestito la concessione. Nonostante le relazioni e la messa in guardia da parte dello stesso ideatore dell’opera, il noto ingegnere Riccardo Morandi (con tanto di relazione del 1981 consegnata alla società) e nonostante le verifiche trimestrali previste per legge a carico del concessionario con foto e relazioni tecniche sui danni allo strallo.

Compito della manutenzione ordinaria: bloccare la corrosione 

Che la ordinaria manutenzione per le “opere d’arte” come il ponte Morandi preveda “la difesa” delle pile dei ponti dalla corrosione e da altri effetti usuranti è scritto nero su bianco nell’allegato F della “convezione Unica”. “La classificazione degli interventi di manutenzione ordinaria” riguarda “la salvaguardia e la conservazione delle strutture”, “la riparazione di pile e sostegni”, “l’impermeabilizzazione dei manufatti”, “protezioni anti-corrosive”, “sigillature di fessure e crinature” e molto altro. Questo è scritto nell’allegato contrattuale.

La relazione sul degrado e la corrosione

Ed è proprio una dettagliata relazione tecnica della Spea (la società di ingegneria del gruppo Autostrade per l’Italia) inviata al ministero dei Trasporti nel 2017 e allegata alla richiesta di autorizzazione per procedere all’intervento milionario e straordinario (con la sostituzione degli stralli) a evidenziare una serie di gravi ammaloramenti probabilmente evitabili con una corretta manutenzione ordinaria svolta nel passato: “lesioni larghe verticali nei piloni, rigonfiamenti nel calcestruzzo, tutti gli appoggi fortemente ossidati. Fuoriuscita di umidità sulla malta di ripristino, lesioni larghe verticali con estese risonanze”. E poi ancora “Antenne-stralli: lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità; malta di ripristino risonante, interessata da lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità con distacchi; placche risonanti evidenziate da lesioni. Impalcati travi: evidenti lesioni agli spigoli con risonanze (in corrispondenza delle Gerber e dei giunti)”. E l’elenco è ancora più lungo.

Il progetto lento pagato con i pedaggi

E così quei i danni probabilmente conseguenti ad una manca corretta manutenzione vengono poi utilizzati per porli alla base del progetto da 25 milioni per “l’allungamento della vita del ponte”. Un progetto presentato troppo tardi considerando tempi di realizzazione di almeno due anni. Non solo, l’idea era quella di far pagare il conto di questi lavori agli utenti, aumentando il pedaggio. E qui si arriva ad un altro nodo centrale: come mai tanta burocrazia e tanta lentezza prima di autorizzare il progetto? Perché gli ispettori del ministero dei trasporti hanno impiegato otto mesi dalla ricezione alla approvazione? Per un motivo molto semplice: acconsentirne la realizzazione significava, in base alla convenzione, un probabile aumento di almeno di uno o due punti percentuali del pedaggio autostradale che avrebbe riguardato tutta la rete di 3 mila chilometri “Autostrade per l’Italia”.

Io salvo il ponte, tu paghi

Quindi tradotto, un ulteriore rincaro del ticket per 5 milioni di passeggeri al giorno. La maggiorazione sarebbe scattata l’anno seguente alla realizzazione dell’opera. Anche questo infatti prevede la famosa convezione: i progetti “migliorativi”, “straordinari” necessari per “allungare la vita dell’opera pubblica” finiscono per gravare sui cittadini utenti. Come già documentato in precedenza dalla nostra inchiesta. La manutenzione ordinaria invece la paga il concessionario senza chiedere un euro in più. Uno dei compiti del servizio di vigilanza del ministero è quindi proprio quello di distinguere tra gli interventi di ordinaria e straordinaria manutenzione. Alla fine, l’autorizzazione ministeriale per il progetto degli stralli è arrivata. Ma tra ideazione, lungaggini e mancati interventi tampone il ponte è crollato prima.

Il giallo del progetto di Mario Bergamo

E qui c’è un mistero chiave. Mario Bergamo direttore dal gennaio del 2015 all’aprile del 2016 del settore sicurezza e manutenzione di “Autostrade per l’Italia” ed oggi amministratore delegato dell’autostrada Tirrenica (controllata al 100 per cento da Autostrade per l’Italia) ha rivelato in una intervista esclusiva a TiscaliNews di aver avviato nel 2015 un suo progetto per sostituire e sostenere lo strallo killer. Ma di non sapere poi, una volta lasciato l’incarico, cosa sia successo. Che fine abbia fatto e perché ci siano stati due anni di “buco” e di “ritardo”. Per quei 15 mesi da direttore alla sicurezza Bergamo è finito nel registro degli indagati, insieme ai top manager dell’azienda, ai responsabili del tronco autostradale di Genova, ad alcuni ingegneri della Spea e a diversi dirigenti e funzionari del ministero. L’accusa è omicidio colposo plurimo, disastro colposo e omicidio stradale.

I problemi svelati e poi negati

“Notai un problema importante e avviai subito la procedura per intervenire” ha dichiarato Bergamo a TiscaliNews. “Avviai un incarico di progettazione e controllo. In pratica occorreva aggiungere un sostegno a quella pila strallata. Lessi le relazioni trimestrali della Spea (la società di ingegneria di Autostrade per l’Italia che si occupa dei monitoraggi trimestrali sui ponti e i cavalcavia gestiti dalla concessionaria, ndr). Era tutto evidenziato in quei documenti. Sono un ingegnere strutturista e che mi ero interessato ad alcune opere di Morandi. Ebbi l’intuizione che quello strallo poteva essere un problema serio”. Alla domanda sul perché di due anni di ritardo Bergamo risponde così: “Non so, ero già andato via. Io conosco il mio progetto e posso solo ripetere ciò che ho fatto fino a quando ho ricoperto quel ruolo”. C’è da aggiungere che conseguentemente alla pubblicazione dell’intervista, Bergamo ha scritto una mail a TiscaliNews precisando di non aver mai usato il termine “problemi”. “Tengo a precisare - ha voluto sottolineare - che l’attività di progettazione avviata nel 2015 non era in alcun modo legata alla presenza di evidenti e importanti problemi da me riscontrati sulla pila 9. Tale incarico, infatti, fu affidato alla Spea in un’ottica conservativa/evolutiva sulle pile 9 e 10, anche sulla base delle relazioni trimestrali della stessa Spea che, pur in assenza di una particolare anomalia, indicavano interventi da pianificare”. Ma è doveroso replicare che la stesura del colloquio intercorso è stata fedele e testuale. E che la parola “problemi” legata alla pila del disastro c’era, eccome.

Il monitoraggio H24 può attendere

Poi c’è il tema del monitoraggio tecnologico permanente che ben due equipe specializzate (il Cesi nel 2016 e il Politencico di Milano nel 2017) hanno con forza suggerito di installare nelle loro relazioni consegnate ad Autostrade per l’Italia, proprio per monitorare i cavi in acciaio dello strallo 9 che presentavano importanti sintomi di cedimento. Ma la società ha preferito inserire questo sistema sofisticato e costoso nel progetto complessivo da finanziare con il pedaggio, evitando di fatto di acquistarlo subito (si tratta per altro di un sistema di sensori dal valore economico che si aggira intorno ai 300 mila euro). “Il nostro sistema di monitoraggio del ponte e degli stralli già esiste” ripete Autostrade “rispetta la convenzione e gli standard internazionali”. Vero, ma si svolge solo in modo certosino e tecnologicamente avanzato solo una volta ogni due anni. Al contrario, ogni tre mesi avvengono delle normali ispezioni visive da parte della Spea che producono foto e relazioni su ammaloramenti e fessurazioni. Documentazione che in passato pare non sia stata presa in considerazione nonostante anche lì ci fossero gli estremi per far suonare più di un campanello d’allarme.

Tutti gli utili anche con il disastro

E poi c’è la beffa. Anche se fosse colpevole di mancata manutenzione come ad esempio potrebbe accadere per la drammatica vicenda del ponte Morandi e il governo volesse alla fine definitivamente precedere alla rescissione del contratto per grave inadempienza, Autostrade per l’Italia avrebbe comunque diritto ad incassare tutti gli utili fino alla scadenza della concessione. Lo prevede l’articolo nove dell’ormai noto “contratto d’oro” tra la società controllata dal gruppo Benetton e lo Stato (attraverso l’Anas). Un articolo che garantisce anche in caso di colpa grave una montagna di soldi per la società controllata dal gruppo Atlantia. Quindi, anche se il concessionario fosse ritenuto responsabile di ritardi, guasti, errori e gravi negligenze riguardo la manutenzione ordinaria e straordinaria, o si fosse reso colpevole di non aver effettuato tutti gli investimenti previsti, all’azienda del gruppo Benetton in caso di chiusura del rapporto spettano comunque tutti i guadagni - al netto dei costi di gestione - previsti fino alla fine del 2038 (data di scadenza della concessione seppure con proposta di proroga da parte del governo Renzi fino al 2042).

La colpa vale solo il 10 per cento in meno

Così recita testualmente il contratto all’articolo nove: l’indennizzo “è pari al valore attuale netto dei ricavi di gestione previsti per il periodo dalla data di decadenza alla scadenza della concessione, al netto dei costi, oneri, investimenti ed imposte prevedibili per il medesimo periodo. Dall’indennizzo dovranno essere detratti: l’indebitamento finanziario del concessionario di cui si farà carico il concedente (il ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ndr) per effetto del subentro; i flussi di cassa percepiti dalla concessionaria nella gestione ordinaria delle autostrade dalla data della decadenza alla data di effettivo subentro del ministero. L’importo così determinato va decurtato del 10% a titolo di penale”. Ciò che balza agli occhi poi è che un indennizzo pressoché analogo (dove però non si applica nemmeno la penale del 10 per cento) è riconosciuto anche nel caso di scioglimento della concessione per scelta o colpa del Concedente (articolo 9 bis). E vale la pena anche considerare che non è calcolato in base all’utile teorico pari al 10 per cento dei ricavi (come da normativa sui lavori pubblici), ma sulla differenza tra costi e ricavi che, nel caso di Autostrade per l’Italia, è molto maggiore. Quindi, tutto a favore di “Autostrade per l’Italia”.

Tra 18 e 20 miliardi sicuri

In soldoni, se il contratto fosse per ipotesi rescisso entro il 2018, l’articolo nove prevederebbe una buonuscita da 18 miliardi di euro in caso di colpa (prendendo in considerazione gli utili netti del 2016 pari a 960 milioni di euro). E invece una buonuscita da 20 miliardi di euro nel caso ci sia solo una volontà di recesso da parte dello Stato (articolo 9 Bis). In sostanza tra colpa e non colpa c’è solo una differenza del 10 per cento.

Vale per loro ma non per gli altri

Ben diversa la situazione quando Anas ha di fronte altri concessionari: gli indennizzi dovuti generalmente sono differenziati in funzione delle situazioni che comportano lo scioglimento del rapporto. Ad esempio, nel caso di risoluzione per grave colpa del concessionario è previsto solo un indennizzo pari al costo sostenuto per gli investimenti ma senza gli ammortamenti. Dall’importo viene inoltre detratto il 10 per cento a titolo di penale. Invece in caso di scioglimento della concessione per scelta o colpa del concedente (lo Stato) il risarcimento è la somma tra il valore delle opere realizzate al netto degli ammortamenti, il rimborso di costi e penali derivanti dalla risoluzione e solo il 10 per cento dei ricavi previsti per il periodo dalla data di decadenza alla scadenza della concessione.

Anche tanti contributi pubblici

Ma non è tutto, l’articolo 6 del contratto prevede anche contributi statali (eredità della vecchia concessione ante privatizzazione) per complessive lire 1.090 miliardi (euro 560 milioni circa) e di lire 40,5 miliardi (€ 21 milioni circa) che si presume siano stati concessi dopo la privatizzazione. Forse, mettendo tutto assieme, si comprende meglio perché il contratto era segretato.