[L’inchiesta] Contratti d’oro e penali miliardarie: ecco gli accordi tra Stato e società autostradali

“Desecreteremo integralmente tutti i contratti in essere con i concessionari delle autostrade e li pubblicheremo sul sito del ministero”. Danilo Toninelli, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ed esponente di punta dei Cinquestelle, ha individuato “il nemico” sin dalle prime ore dopo il crollo del Ponte sul Polcevera. Nel mirino sono finiti i concessionari dei servizi autostradali, e tutti i governi del passato, che da due giorni il ministro e lo stato maggiore del M5S accusano di avere stipulato “convenzioni che avvantaggiano i gestori privati a discapito dello Stato”. Tanto più che tra loro, ci sono società beneficiarie di affidamenti che coprono un periodo lunghissimo, persino fino al 2050.

Una linea in perfetto stile “populista”, - quello che per Giuseppe Conte è un attributo di cui vantarsi - che prevede di individuare regolarmente un “responsabile” per qualsiasi cosa e di indicare come causa la corruzione endemica della “vecchia politica”. Del resto, anche il ministro dell’Interno, Matteo Salvini, si è precipitato a sostenere la “revoca della concessione a Autostrade per l'Italia dopo il crollo del ponte Morandi a Genova” e “la ridiscussione anche di altre concessioni pubbliche”. Ma come fare a conoscere quante e quali sono queste concessioni e qual è la loro durata? Sono ventiquattro più una. E perché mai il ministro parla addirittura di “desecretare” i documenti, come se fossero coperti da chissà quali vincoli di segretezza?

Gli accordi

In realtà, per sapere quanti contratti sono attivi e per quanti - tanti! -  anni è sufficiente leggere la relazione depositata in Parlamento dall'Autorità di regolazione dei trasporti, nata nel 2014, che è stata richiamata in un corposo dossier della Commissione Ambiente di Camera e Senato. Presentato giusto pochi mesi fa, ad aprile 2018, il dossier, realizzato in tandem dagli uffici studi di Montecitorio e di Palazzo Madama, nel capitolo intitolato “Anas e concessioni autostradali”, racconta lo stato delle cose. 

Da quel documento veniamo a sapere che la rete autostradale a pedaggio data in concessione dal Ministero dei Trasporti si sviluppa per 5.886,6 Km ed è gestita da 24 società, anche se “i rapporti concessori in essere” sono 25, dato che Satap S.p.A. risulta titolare della concessione per la A21 Torino-Piacenza e la A4 Torino- Milano. 

Lo parte più rilevante della rete fa capo però all’area pubblica, attraverso Anas, una società pubblica sottoposta alla vigilanza del MIT che gestisce alcune tratte direttamente, mentre per altre svolge il ruolo di concedente in via indiretta, partecipando per il 50% al capitale sociale di diverse società regionali.

Le condizioni dei contratti

Come è noto, le condizioni dei contratti sono fissate da “specifici atti convenzionali stipulati tra il MIT e le società concessionarie“ private. Si tratta - come sostengono nel governo - di contratti troppo generosi e poco efficaci dal momento che non vincolano i concessionari a garantire le dovute manutenzioni? Può essere. Di sicuro stiamo parlando di contratti che hanno durate non comuni e che, per queste loro caratteristiche, erano stati oggetto di alcuni rilievi già nel Primo Rapporto Annuale al Parlamento, presentato nel luglio 2014, dall'Autorità di regolazione dei trasporti. Ricordando “l'approvazione ex lege delle convenzioni uniche sottoscritte nel 2007, operata dalla legge n. 101/2008”, “nonché delle convenzioni stipulate tra il 2009 ed il 2010, operata dalla legge finanziaria 2010”, chi ha redatto il documento segnalava come la durata delle concessioni fosse “solitamente molto lunga e la scadenza in molti casi ancora lontana”.

Contratti a lunga durata

La tabella allegata chiarisce cosa si intende per “molto lungo”: Autostrade per l’Italia ha per esempio rinnovato il 29 maggio 2014 una convenzione con scadenza 31 dicembre 2038. Autocamionale della Cisa è concessionaria dal 12 novembre 2010 al 31 dicembre 2031. La società Rav - che sta per “raccordo autostradale della Valle D’Aosta” - ha stipulato la convenzione il 24 novembre 2010 e continuerà a gestire la tratta di cui è concessionaria alle medesime condizioni fino al 2033. La società autostrada Tirrenica, che arriva dal 1968, ha rinnovato il 28 giugno 2011 con scadenza 31 dicembre 2046, tra ventotto anni.

E ancora: La Sitaf, Società Italiana per il Traforo Autostradale del Frejus, ha sottoscritto l’accordo col governo il 12 novembre 2010 con scadenza 2051. Meglio è andata alla Società autostrada Ragusa Catania che , dal 30 agosto 2016, ha preso in carico quel tratto di strada fino al 30 gennaio 2056, e al Passante Dorico, ad Ancona, che l’11 febbraio 2015 ha firmato un contratto che andrà in scadenza lo stesso giorno del 2051. La Tangenziale di Napoli sarà gestita dallo stesso soggetto fino al 2038, tra venti anni esatti.

E ci sono delle anomalie

Nello stesso rapporto si segnalano alcune anomalie registrate in passato: “Fino alla fine degli anni '90 tutte le concessioni sono state periodicamente prorogate (generalmente senza bando di gara), giustificando i rinnovi con la necessità di effettuare nuovi investimenti e, quindi, di permettere il recupero del capitale necessario”. Concessioni spesso prolungate con la “scusa” di consentire alle società di ammortizzare i costi per gli interventi di manutenzione o per evitare, come accaduto nel 2013, che le società si dicessero costrette ad aumentare le tariffe scaricando i rincari sugli automobilisti da un giorno all’altro.

Nella “Relazione sull'attività 2016” della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali del MIT, a pagina 48, si parlava di alcuni contratti allora in fase di stipula: “Il Gruppo Gavio si è recentemente aggiudicato la gara per la concessione dell'autostrada Piacenza-Cremona-Brescia (tratta A21) in attesa dell'aggiudicazione definitiva spettante al Ministero delle Infrastrutture”, “inoltre è in corso di svolgimento la gara per l'affidamento della concessione relativa all'Autostrada A3 Napoli-Pompei-Salerno”. Nel 2017, un anno fa, in occasione dell’affidamento delle concessioni autostradali per la A22 Brennero- Modena, la A4 Venezia-Trieste, la A28 Portogruaro-Pordenone e per il raccordo Villesse Gorizia, che risultavano scadute, sono state introdotte nuove regole.

Ora si vogliono revocare i contratti

Sia il premier Giuseppe Conte che il suo vice Matteo Salvini parlano ora di “revocare” alcune concessioni. Moltissimi di questi contratti, però, prevedono, per le società “scaricate”, indennizzi stratosferici,  “pari ad un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di recesso, revoca o risoluzione del rapporto, sino alla scadenza della concessione”. E, come si è visto, queste concessioni sono in genere lunghissime. Nel caso della società Autostrade, “punita” per la tragedia di Genova, si tratterebbe di oltre 15 miliardi. 

Anche se accusate di inadempienza rispetto agli obblighi di manutenzione, le aziende concessionarie rischiano di vincere eventuali cause contro lo Stato. Il perché lo ha spiegato Maurizio Lupi quando era responsabile del dicastero che oggi è guidato da Toninelli, rispondendo ad alcune interrogazioni proprio sul tema dell’aumento delle tariffe autostradali. “In merito agli investimenti che hanno concorso agli adeguamenti tariffari, ricordo che nel corso del 2013 le Società concessionarie hanno realizzato, ed effettivamente corrisposto alle imprese appaltatrici, opere per 2.031 milioni di euro”, disse alla Camera. “Negli ultimi cinque anni gli investimenti sostenuti sono stati di 11.495 milioni di euro; rispetto ai Piani finanziari contrattuali si registra un livello d’attuazione del 91%. A queste cifre si aggiungono oltre 600 milioni di euro annui sostenuti per manutenzioni ordinarie della rete autostradale”, aggiunse. I soldi sono stati spesi, dunque. Dove e come, però, non si sa.