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Più che un matrimonio, l’affaire Fca-Renault era un ménage à trois: ecco chi era il terzo incomodo

La Fiat, nella nuova veste Fca, è reduce dal clamoroso flop della proposta di matrimonio con Renault che includeva anche i giapponesi della Nissan

Maurizio Riccidi Maurizio Ricci   
Più che un matrimonio, l’affaire Fca-Renault era un ménage à trois: ecco chi era il terzo incomodo

Diventare più grandi o perire. Era il comandamento con cui Sergio Marchionne aveva audacemente guidato la Fiat, dieci anni fa, a scalare la Chrysler. Ma, lì, l’obiettivo era un’azienda in procinto di affogare. Da allora, solo buchi nell’acqua. Come una zitella a cui puzzano i piedi, la Fiat, nella nuova veste Fca, ha visto bruscamente e ripetutamente respinte le sue avances verso la General Motors e, ora, sotto la guida non più di Marchionne, ma di John Elkann, è fresca reduce dal clamoroso flop della proposta di matrimonio con Renault. Nella versione che ha avuto larga eco in Italia, il naufragio della trattativa è responsabilità diretta delle intromissioni e della diffidenza dello Stato francese (che possiede il 15 per cento della casa transalpina, ma si comporta come il padrone) verso lo straniero. Tuttavia, evocare Paolo Conte, Bartali e “i francesi che si incazzano” è, forse, un po’ troppo semplice. Più che un matrimonio, l’affaire Fca-Renault era, infatti, un ménage à trois, che includeva i giapponesi della Nissan. E, negli ambienti internazionali, l’impressione è che Elkann abbia troppo presto dato per scontato – per deliberato calcolo o per faciloneria - il consenso dei giapponesi o abbia troppo disinvoltamente pensato di risolvere qualsiasi questione con Tokyo, dopo la firma dei contratti. Un errore singolare, visto che, a ben vedere, la dote più preziosa, nel matrimonio italo-francese, la portavano proprio i giapponesi.

Una coppia perfetta

A prima vista, Fca-Renault sembrava un matrimonio perfetto. La fusione 50/50 delle due società era resa facile dal peso quasi equivalente dei due partner. Fca vende, globalmente, 4,8 milioni di auto. Renault 3,9 milioni. In Borsa, una vale 20 miliardi di euro, l’altra 19. Unirle, significava creare il terzo gruppo al mondo (dietro Vw e Toyota) per vendite e fatturato, dunque con la potenza di fuoco necessaria per affrontare le sfide epocali del settore e una presenza globale, al di là della forza dei due marchi in Europa. Fca portava, infatti, nella nuova casa, il mercato americano e i fuoristrada della Jeep. Renault il mercato asiatico e una presenza già importante nell’auto elettrica. E qui sta la macchia d’olio su cui è slittato l’accordo. Perché Asia e auto elettrica sono patrimonio, soprattutto, della Nissan.
Il rapporto con i giapponesi presentava delle contraddizioni che dovevano essere ben presenti ad Elkann. La casa nipponica, infatti, vende più auto (appena sopra 5 milioni l’anno) sia di Fca che di Renault. Fa tuttavia la parte del socio junior, perché, nel 1999, fu la Renault a salvarla dalla bancarotta. Il risultato di quell’intervento è che i giapponesi posseggono il 15 per cento delle azioni Renault, i francesi il 43 per cento di quelle Nissan. E, mentre i giapponesi non possono far pesare le loro azioni, nei diritti di voto alle assemblee Renault, i francesi lo possono fare in quelle Nissan. Se qualcuno ha pensato che i giapponesi avrebbero seguito Fca e Renault nella nuova casa, come il cagnolino della sposa, è stato, quanto meno, ingenuo.

L'opportunità perduta

Ora, tutti parlano di occasione persa. In effetti, mettendosi insieme, Fca e Renault avevano la possibilità di creare il terzo gruppo automobilistico al mondo e di farsi largo, in Europa, nel momento in cui i grandi protagonisti, come le aziende tedesche, sono in difficoltà. Vendere tanto e incassare tanto era necessario, nell’ottica di Marchionne, per non essere cancellati e vendere ancora di più. Oggi, è ancora più vero, anzi, disperatamente vero, per ragioni più ampie di quelle che aveva in testa Marchionne, perché anche solo sopravvivere, per un’azienda automobilistica, significa disporre di un fatturato – e, dunque, di un cash flow – che consenta di investire in quantità cui il manager dell’ultima resurrezione Fiat probabilmente non pensava. Solo nell’ultimo anno, General Motors ha rastrellato sul mercato fondi per 6 miliardi di dollari (più di un quarto dell’intero valore di Borsa, singolarmente, di Fca o di Renault) da investire in nuovi prodotti. Volkswagen ha appena annunciato investimenti per 4 miliardi di euro in innovazione. Rinnovarsi o perire, direbbe oggi Marchionne. Perché l’industria dell’auto affronta una crisi difficilissima, un passaggio d’epoca. E la cosa ci riguarda tutti.

L'auto e lo sviluppo mondiale

Oggi, come ormai da un secolo, l’automobile è al centro dello sviluppo industriale. Da solo, il settore auto fattura 2.750 miliardi di euro, il 3,65 per cento dell’intero Pil mondiale. In Europa, in Usa, in Giappone, auto e indotto pesano molto di più: il 12-14 per cento di tutto il Pil nazionale. Globalmente, 8 milioni di lavoratori lavorano nelle fabbriche di automobili e molti di più nell’indotto. Questo indispensabile volano di sviluppo ha registrato, l’anno scorso, un calo delle vendite, per la prima volta dalla grande crisi finanziaria del 2008. Colpa delle guerre commerciali di Trump, ma anche degli scossoni che stanno rivoluzionando il panorama del settore. “Sono tempi duri” dicono ai giornali i protagonisti. Nel 2040 (ovvero domattina, per aziende che devono fare investimenti destinati a durare decenni) paesi come la Cina, la Gran Bretagna, la Francia vieteranno le auto a benzina o gasolio. Già oggi, le aziende devono affrontare multe e sanzioni per adeguare il loro parco macchine alle nuove regole sulle emissioni di anidride carbonica (i maligni dicono che una delle ragioni della proposta di matrimonio di Elkann a Renault era di sfruttare la migliore efficienza ecologica del parco modelli francese, tema su cui Fca è in ritardo).
Intanto, dagli Usa si diffonde un nuovo modo di pensare la proprietà dell’auto, dal boom delle macchine condivise (tipo Car2Go, creatura, infatti, Mercedes) a quello dei taxi per via informatica, tipo Uber. Magari, con macchine ripensate da zero, supercomputerizzate a guida autonoma. E, su tutto, incombe la promessa dell’auto elettrica.

Le due facce dell'auto elettrica

L’auto sarà elettrica, gli esperti non ne dubitano. Il futuro è della Nissan Leaf e della sua progenie, mentre la Jeep Renegade è destinata alla fine malinconica dei Neanderthal. E’ bene sapere, però, che l’industria dell’auto che conosciamo da un secolo, trionfante e cuore delle sviluppo mondiale, è quella della Jeep Renegade. Quella, in arrivo, della Nissan Leaf sarà un’industria dimagrita, impoverita, scivolata ai margini. Le fabbriche delle auto elettriche avranno molti meno operai, un indotto ridotto all’osso, saranno un affare, tutto sommato, assai semplice. Finita l’era delle valvole, dei pistoni, dei carburatori, di tutta la complessa, variegata, sofisticata pletora di componenti di raffinata meccanica che hanno fatto la fortuna dell’auto tedesca, non a caso investita, più delle altre, dalla crisi incombente. In fondo, concettualmente e tecnicamente, un’auto elettrica non è molto diversa da un telecomando tv.
Il problema esistenziale che fa girare a vuoto, oggi, le case automobilistiche è che devono investire pesantemente in un’auto – elettrica – che ancora, di fatto, è solo un minuscolo spicchio di mercato. Ma, nel frattempo, devono investire per attrezzare, migliorare, ravvivare un’auto a petrolio che è l’unica che possono vendere in massa oggi, ma che può essere obsoleta nel giro di quattro, cinque anni. Per Fca e Renault, il problema di avere le spalle abbastanza larghe da investire, contemporaneamente, nel prodotto di oggi e in quello di domani è ancora da risolvere.

 

Maurizio Riccidi Maurizio Ricci   
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