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Fra Fca e Peugeot un accordo della disperazione ma la Fiat ci rimette di più

A prima vista si tratta di una fusione alla pari, 50 e 50, fra due società con un valore in Borsa quasi analogo. Di fatto, tutto lascia pensare che sia la Fiat ad essersi venduta ai francesi

Maurizio Riccidi Maurizio Ricci   
Fra Fca e Peugeot un accordo della disperazione ma la Fiat ci rimette di più

Appena il tempo di passare l’estate. A maggio, Fca (ovvero la Fiat degli Agnelli, più la Chrysler) era sul punto di sposare Renault- Nissan. Fallito il progetto, a ottobre è già sul tavolo un nuovo accordo, ma stavolta con gli altri francesi, quelli di Psa (ovvero Peugeot-Citroen, ora anche Opel). L’affanno con cui, nel giro di quattro mesi, ci si impegna a sbaraccare il complesso dossier di una megafusione da 50 miliardi di euro e se ne mette in piedi un’altra, uguale nelle dimensioni, ma contraria per partner, meccanismi e opportunità è il segno dei tempi duri che attraversa un pilastro delle economie sviluppate, come l’industria dell’auto.

Accordo della disperazione

Ci sono tracce di disperazione, infatti, nella corsa dei due contraenti a dribblare l’impegno a ridurre le emissioni di anidride carbonica dei nuovi modelli e saltare sul treno dell’auto elettrica, per affermarsi come quarto gruppo mondiale (dopo Toyota, Volkswagen e Renault), in un’era di consolidamento selvaggio, in cui, secondo la profezia di Marchionne, non resteranno in vita, a livello globale, più di sei aziende. Disperata la Fiat, disperata la Peugeot, ma più gli italiani dei francesi, si direbbe. A prima vista, infatti, si tratta di una fusione alla pari, 50 e 50, fra due società con un valore in Borsa quasi analogo, intorno ai 20 miliardi di euro. Di fatto, tutto lascia pensare che sia la Fiat ad essersi venduta alla Peugeot.

La reazione delle Borse

Questo dice la reazione delle Borse all’annuncio dell’accordo. Il titolo Fca ha guadagnato l’11 per cento, quello Peugeot ha perso il 14 per cento. La divergenza si spiega con i meccanismi azionari della fusione, che smentiscono quella spartizione 50 e 50. Al momento, infatti, la Peugeot vale in Borsa 22,6 miliardi di euro. Prima della fusione, tuttavia, venderà una collegata, la Faurecia (azienda che si occupa di componentistica automobilistica) per 3 miliardi di euro. La capitalizzazione scenderà, dunque, a 19,6 miliardi. Anche la Fca farà un po’ di lifting: venderà la Comau (anche qui, robot) e distribuirà, prima della fusione, un ricco dividendo agli azionisti per un totale di 5 miliardi circa: la capitalizzazione scenderà, dunque, dagli attuali 20 a 15 miliardi di euro.

* Per una imprecisione nell'articolo anziché Faurecia, azienda che si occupa di componentistica per automobili, era stato scritto che l'azienda in vendita era la FANUC. Il gruppo FANUC non è in alcun modo controllato o facente parte del gruppo PSA. Ci scusiamo dell'errore precisando che la FANUC non ha nulla a che vedere con la vicenda descritta nell'articolo.

Le forze e gli investimenti in campo

Ricapitoliamo: nella nuova società, le azioni sono divise a metà, ma la Peugeot ci ha messo 20 miliardi, la Fiat 15. Ovvero, i francesi il 60 e gli italiani il 40 per cento. Detto in un altro modo ancora, con i termini che si usano nella finanza, la Peugeot ha pagato il 32 per cento di premio agli azionisti della Fca, per i loro titoli. Sono i numeri che si vedono quando una società (la Peugeot) ne incorpora un’altra (la Fiat), non quando due società fanno un accordo alla pari.

Futuro a trazione francese

Infatti, una cosa chiarissima è che il futuro gruppo sarà ad esplicita trazione francese. Fiat e Peugeot, al vertice, avranno cinque consiglieri a testa, ma l’undicesimo – l’amministratore delegato e effettivo capo dell’azienda – sarà Carlos Tavares, l’attuale leader della Peugeot. Agli Agnelli, privi, dopo la morte di Marchionne, di un vero leader operativo, probabilmente non dispiace aver trovato un dirigente efficiente come Tavares, appena reduce dal successo del risanamento della Opel. In ogni caso, avevano poco da scegliere, al contrario della Peugeot. La Fiat attraversa, infatti, un momento difficile. In Italia, ci sono stabilimenti che lavorano al 50 per cento della loro capacità produttiva. Finora, nel 2019, le vendite del gruppo sono calate in Europa del 10 per cento. E il ritardo – di Marchionne per primo - nel capire che il futuro è elettrico si materializza nella minaccia di pesanti multe Ue per non aver tarato su una riduzione delle emissioni di CO2 il ventaglio dei nuovi modelli.

Il ruolo delle auto elettriche

Problemi che la Peugeot non ha. La casa francese, quest’anno, ha tenuto il volume di vendite, in controtendenza con un mercato che, complessivamente, si è ristretto e sulla CO2 – e sul futuro – ha tutte le carte in regola: 7 nuove auto elettriche in uscita nel 2021 e tutti i modelli della gamma ibridi o elettrici entro il 2025. Di fatto, proprio unire il proprio parco modelli a quello ecologico della Peugeot consentirà alla Fiat di rientrare negli standard antinquinamento ed evitare le multe europee. Ma, se la Peugeot aveva le spalle solide, perché imbarcarsi in questa avventura?

Primo, perché anche a Parigi sono consapevoli del rischio di essere spazzati via dal mercato, se non si è abbastanza grandi. Secondo, perché, in base ai calcoli fatti in questi mesi, la fusione consentirà di tagliare i costi attuale delle due aziende di 3,7 miliardi di euro l’anno. E’ una somma cospicua e non è immediatamente evidente che ci si possa arrivare, come garantito dai responsabili, senza chiudere fabbriche e licenziare personale. Il capitolo è evidentemente delicatissimo e, nelle prossime settimane, sarà al centro dell’attenzione. Sul punto, però, le due aziende hanno preso un impegno esplicito e ufficiale: difficile che non abbiamo fatto con attenzione i conti e, almeno nell’immediato futuro, non siano in grado di rispettare la loro parola. Il terzo motivo che rende appetibile la fusione per Parigi è il più importante. E’ quello che porta in dote non la Fiat, ma la Chrysler (la grande intuizione, questa sì,  di Marchionne): l’apertura al ricco mercato americano.

Il mercato degli Usa

Facendo le somme, dunque, nella fusione la Peugeot trova un mercato (gli Usa), la Fiat, manager (Tavares) e strategie (l’elettrico). Gli Agnelli, d’altra parte, come d’abitudine, si sono ritagliati con cura la loro parte nell’affare. Non tanto la presidenza del nuovo gruppo a John Elkann (una carica priva di effetti operativi), quanto la distribuzione pre-accordo del dividendo, che porterà nelle casse di famiglia liquidità per poco meno di 2 miliardi di euro e la quota della Exor nella nuova società: la cassaforte di famiglia sarà, infatti, il maggior azionista singolo del futuro gruppo, anche se la quota che le spetta – il 14 per cento del capitale – le assicura niente più che una posizione di riguardo.

La fine di un’epoca: la Fiat non è più italiana

In tutta la vicenda, peraltro, l’effetto più dirompente è un altro e segna – una volta per tutte – la fine di un’epoca. La Fiat non è più italiana. Era già così. L’azienda con la sede in Olanda, il baricentro del gruppo spostato negli Usa, la famiglia Agnelli con una quota solo poco più che simbolica nel giornale che li definiva, la Stampa. Ma, adesso, la strategia di sganciamento dall’Italia perseguita da John Elkann è arrivata a tagliare il cordone ombelicale. La Fiat avrà ancora qualche fabbrica in Italia, come può averle la Procter&Gamble, ma la testa è altrove, a Parigi, e il signore con cui, nel caso, prendersela si chiama Carlos Tavares e lo hanno scelto i Peugeot.

E’ un brusco affrancamento da una dipendenza durata un secolo. Gli Agnelli e la Fiat hanno pesantemente condizionato, sin dalla fine della prima guerra mondiale, l’Italia nella politica, nella economia, nella società, finanche nell’immaginario: la 600, le autostrade, il patto Agnelli-Lama sulla scala mobile, la marcia dei 40 mila. Si potrebbe riscrivere la storia dell’Italia moderna, guardandola da Torino. Ora, nel bene e nel male, è tutto finito.

 

Maurizio Riccidi Maurizio Ricci   
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