Ha i piedi su 3.020 chilometri di strade, ponti e viadotti ma la testa nella grande finanza. Autostrade per l’Italia - da quando nel 2002 ha sottoscritto il contratto di concessione con lo Stato - sforna annualmente utili miliardari grazie al pedaggio giornaliero di oltre 5 milioni di automobilisti. Eppure investe solo pochi spiccioli nella manutenzione ordinaria: appena 280 milioni l’anno per otto anni dal 2008 al 2016. E qualcosa in più nel 2017: circa 500 milioni. Già perché la rotta strategica del gruppo pare non essere il prodotto, ma la finanza. E al vertice di questa gallina dalle uova d’oro di proprietà della famiglia Benetton siede da oltre dodici anni un manager che viene ritenuto un mago dei mercati finanziari, Giovanni Castellucci.

Il top manager scelto dai Benetton

Marchigiano, 58 anni, ingegnere meccanico, Castellucci ha scalato i vertici di Autostrade per l’Italia dal 2003 con l’imprimatur e la piena fiducia di Gilberto Benetton. Entrato come direttore generale ha scalzato nel 2006 l’allora amministratore delegato Vito Gamberale, tentando una operazione finanziaria (la vendita alla società spagnola Abertis spa) a sua insaputa con l’accordo dei soci. Operazione poi fallita anche grazie all’intervento dell’allora ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro e trasformata da lì a pochi anni nel suo esatto contrario: con l’acquisizione di Abertis da parte di Autostrade per l’Italia. 

Lo stipendio e il mantra: “Io penso, voi agite”

Salito sulla plancia di comando 12 anni fa non è più sceso. Anzi è diventato anche presidente di Atlantia (la holding del gruppo), portando a casa annualmente uno stipendio complessivo che si avvicina ai 5 milioni di euro, senza contare i premi di risultato e altri benefit. Castellucci - racconta chi lo conosce bene - ha il difetto di essere un accentratore e questa sua caratteristica ha avuto un peso anche nel rapporto non sempre facile con i dirigenti della Barilla dove ha lavorato anni fa con il ruolo di direttore generale. Del resto la frase che spesso ripete ai suoi stretti collaboratori nelle stanze di Aspi e Atlantia è una soltanto: “Io penso, voi eseguite”. 

La religione dell’Ebitda di un colosso

Quando due anni fa in una delle sue rare apparizioni pubbliche illustrò il piano di riassetto organizzativo del gruppo, disegnò una struttura articolata per 4 principali piattaforme industriali organizzate in specifiche aree di business: «Autostrade italiane», «Autostrade estere», che oggi includono le partecipazioni in Grupo Costanera e Los Lagos in Cile, Atlantia Bertin Concessoes in Brasile e Stalexport in Polonia; «Aeroporti», Aeroporti di Roma (ADR) e Aeroports de la Cote d’Azur (ACA), società per la quale il consorzio offerente costituito al 75% da Atlantia è stato selezionato quale aggiudicatario provvisorio dal Governo francese nell’ambito della procedura di privatizzazione avviata dallo Stato; «Altri business correlati», che oltre a Pavimental e Spea Engineering includerà anche Telepass e ETC, con l’intento di promuovere sempre più all’estero il business dei sistemi di pagamento automatizzati per la mobilità di cui il gruppo è leader mondiale. «La nuova struttura organizzativa consentirà anche l’apertura del capitale a partner internazionali» disse Castellucci. «Atlantia è un player internazionale e ha sicuramente le capacità finanziarie per reperire sui mercati dei capitali le risorse necessarie - aggiunse - ma fra i finanziatori oggi maggiormente interessati ad investire nel settore ci sono anche grandi fondi pensione e sovrani che vogliono investire in Italia. Di qui l’opportunità di una marcia in più, aprendo il capitale di ASPI a partner internazionali per poi reinvestire maggiormente all’estero». Gli obiettivi economico-finanziari illustrati agli investitori individuarono per il quadriennio 2016-2020 ricavi in crescita dagli attuali 5,5 a 6,8 miliardi di euro, un incremento dell’EBITDA del gruppo di circa il 7% medio annuo, con la distribuzione di dividendi in crescita del 10% annuo.

L’autostrada cenerentola e gli incidenti 

Ma dietro questi numeri roboati, ci sono i 3 mila chilometri di autostrada, da nord a sud. E un investimento di manutenzione troppo basso. Tanto che problemi seri per “Autostrade per l’Italia” spuntano ovunque: il crollo del cavalcavia di Ancona (due morti), la strage del pullman di anziani in Irpinia (40 morti) con l’accusa di aver mal posizionato la barriera di New Jersey in cemento. In entrambi i procedimenti giudiziari Autostrade per l’Italia è sotto accusa da parte della magistratura. 

L’altra strage del viadotto

Il dramma dell’Irpinia coinvolge un altro viadotto. Il new jersey del viadotto A16 infatti non era a norma secondo la Procura di Avellino era a norma e i tirafondi della barriera laterale erano corrosi. Per questo i vertici di Autostrade per l’Italia sono sotto accusa per omicidio colposo, Castellucci compreso. 

“Automobilisti in pericolo da un decennio”

Per la Procura della Repubblica di Avellino il bus precipitò dal viadotto perché i tirafondi erano corrosi dal continuo utilizzo del sale in quel tratto di A16 dove nei mesi invernali bisogna fare i conti con neve e ghiaccio. Una "situazione di potenziale pericolo" che "durava da più di un decennio": ecco in che condizioni erano, secondo i periti nominati dalla Procura di Avellino, le barriere dell’autostrada A16 nel tratto all’altezza di Monteforte Irpino dove, la sera del 28 luglio di un anno fa, il bus turistico con a bordo 48 passeggeri precipitò dal viadotto Acqualonga. Quando il pullman andò fuori controllo a causa di un guasto ai freni, l’autista tentò "in tutti i modi possibili  si legge nella relazione  di rallentare il veicolo per salvaguardare la sua vita e quella dei trasportati". Lo stato di manutenzione del bus viene ritenuto "insufficiente", ciò nonostante secondo i periti "il degrado dei tirafondi" della barriera costituisce la "causa essenziale della caduta dell’autobus dal viadotto" perché "senza la corrosione dei tirafondi" la barriera sarebbe “stata in grado di contenere” il pullman impedendogli di precipitare.

Spese di manutenzione a confronto

Intanto avere un parametro oggettivo sulle spese di manutenzione basta citare i costi sostenuti da un altro concessionario, autostradale italiano: Carlo Toto, “Strade dei Parchi”. Annualmente Toto investe circa 80 milioni di euro su una rete che rappresenta il 3 per cento del tratto autostradale italiano. Autostrade per l’Italia gestisce oltre il 60 per cento della rete spendendo nella manutenzione una media di 300 milioni l’anno.