Di Maio: “Niente soldi dei contribuenti. No nazionalizzazione”. Ma Alitalia perde 440 mln. Ecco perché Lufthansa non la vuole

Per il ministro del Lavoro la compagnia deve restare italiana. Per un passeggero che vola mille km, i vettori del gruppo Lufthansa incassano mediamente 107 euro, mentre Alitalia solo 69. I due numeri spiegano perché Lufthansa non fosse disponibile ad acquisire l'intera Alitalia

Alitalia Lufthansa, matrimonio difficile
Alitalia Lufthansa, matrimonio difficile
TiscaliNews

Ci sono poche cose certe nella vita: la morte, le tasse e le crisi di Alitalia. Come siano state risolte le precedenti è storia, oggi la patata bollente è per il ministro dei trasporti Toninelli, e quello del Lavoro. A questo proposito ieri Luigi Di Maio ha affermato che "la nazionalizzazione old style" di Alitalia "non è fattibile per tutta una serie di norme europee che io vorrei ridiscutere, ma in questo momento affrontiamo la questione Alitalia con le scadenze che ci sono. E' evidente che per questo governo deve restare un vettore dello Stato italiano legato a realtà produttive italiane e allo stesso tempo voglio sincerarmi con i cittadini del fatto che non vogliamo mettere altri soldi dei contribuenti, ce ne sono già abbastanza. Dobbiamo razionalizzare la spesa e fare in modo che i partner possano portare avanti delle sensibilità politiche e non solo le regole del business", ha concluso Di Maio.

Numeri da capogiro

Pronta la replica di Carrara, responsabile Industria di Forza Italia alla Camera: "Di Maio spieghi ai lavoratori dell'Alitalia, ai cittadini e al top management delle aziende pubbliche come Poste, Fs e Cassa depositi e prestiti come fa a conservare la proprietà pubblica di un vettore aereo che è in perdita economica ogni giorno e che deve restituire 900 milioni di euro senza impegnare, direttamente o indirettamente, soldi dei contribuenti". Le cifre farebbero spaventare chiunque ma c’è qualcuno altro che ha fatto i conti: l’inchiesta di Ugo Arrigo su Ilsussidiario.net svela infatti che 440 milioni di perdita lasciano una sola strada al governo.

Bilanci sconosciuti

Spiega Arrigo che, “da quando si è riaperta la crisi di Alitalia, o meglio nuovamente manifestata alla fine del 2016”, non ci sono stati “dati ufficiali di bilancio, mai resi noti né dalla gestione privata che ha chiesto il commissariamento, consegnando le chiavi aziendali al governo, né dalla successiva gestione commissariale. Dopo il bilancio dell'esercizio 2015, approvato ad aprile 2016, non vi sono stati altri documenti contabili ufficiali che siano stati resi pubblici nei successivi due anni e tre mesi, obbligando analisti e commentatori a brancolare nel buio”.

Svelato il mistero

Finalmente nei giorni scorsi, dopo le sollecitazioni del Parlamento e “una specifica disposizione contenuta nel decreto legge di proroga dei termini del prestito ponte e della procedura di cessione, approvato nella seconda metà di maggio, i commissari hanno reso pubbliche tutte le relazioni trimestrali permettendoci pertanto di ricostruire la storia del conto economico di Alitalia dall'inizio della gestione di Etihad sino a tutto il primo semestre del 2018”. Ebbene, in base ai dati analizzati “Alitalia perderà 440 milioni nell'intero 2018 per effetto di un risultato industriale negativo per 270 milioni al quale si sommeranno 170 milioni di altri oneri netti, dei quali 90 sono rappresentati dagli interessi sul prestito ponte di 900 milioni, concesso a maggio 2017 dal governo Gentiloni. Al netto del costo del prestito ponte la perdita di Alitalia si ridurrebbe in conseguenza a 350 milioni”.

Le perdite degli ultimi 3 anni

Valutando i numeri degli anni passati “a questo punto disponiamo di una storia completa delle perdite di Alitalia dall'inizio della gestione di Etihad: 199 milioni nel 2015, 492 nel 2016 (riportati negli allegati alla richiesta di gestione commissariale del 2 maggio 2017), circa 620 nel 2017 e circa 440 stimabili per l'anno in corso. Se sommiamo tali valori arriviamo quasi a 1,8 miliardi nel quadriennio, con una media di 440 milioni per anno. In sostanza Alitalia nel 2018 ritornerebbe alla sua perdita media dopo il picco dello scorso anno”.

Perdita strutturale

Da segnalare comunque che “nel biennio a guida Etihad siano stati messi a bilancio ricavi straordinari, aventi carattere non ricorrente, per diverse centinaia di milioni: 256 nel 2015, derivanti principalmente dalla vendita di Alitalia Loyalty e di aeromobili in proprietà e 157 nel 2016 (vendita di slot e altre poste). Senza queste voci straordinarie la perdita globale sarebbe già stata di oltre 450 milioni nel 2015 e 650 tanto nel 2016 che nel 2017, anno in cui i proventi straordinari si sono limitati a soli 30 milioni” I dati evidenziano però come il vettore sia gravato da una “perdita strutturale superiore al 20% del fatturato nell'ultimo biennio”. È vero che è stata sensibilmente ridotta dalla gestione commissariale, il conseguimento dell'equilibrio economico, appare ancora lontano. Anche se la gestione commissariale ha ridotto di oltre il 40%, al netto del costo del prestito ponte, la perdita netta di Alitalia rispetto al suo picco dell'anno di crisi 2017.

Necessario un nuovo intervento statale

Il problema è che il livello residuo a cui si attesterà quest'anno continua a essere insostenibile “è dunque indispensabile a breve un nuovo e differente intervento da parte del nuovo governo in carica. Come abbiamo visto, si parla di un diretto impegno pubblico per la soluzione della crisi pur non prevedendo necessariamente una futuro controllo pubblico. Qual è la soluzione più auspicabile?

Vendere Alitalia

Secondo Arrigo “la strada senza uscita è evidente: si tratta di quella già intrapresa dal precedente governo al momento del commissariamento: la vendita immediata di Alitalia nelle sue condizioni correnti. Per poter vendere qualcosa serve un compratore e un compratore potenziale di un vettore in dissesto non può che essere qualcuno che si ritiene in grado di risanare rapidamente ciò che sta comprando”. Ma non c’è nessuno che voglia Alitalia tutta intera, delle parti sì, le migliori ovviamente. Per vendere singole parti il governo avrebbe dovuto accettare di "nazionalizzare" i numerosi esuberi, ponendo sulla finanza pubblica come già nel 2008 un costo pluriennale più consistente rispetto a un sostegno pubblico diretto alla ristrutturazione (il costo del 2008 supera i 4 miliardi, un valore col quale Alitalia avrebbe potuto comprare un certo numero di aerei di lungo raggio).

La differenza con Lufthansa

Per capire meglio le condizione della compagnia, in un'audizione parlamentare alla metà di maggio i commissari hanno indicato in 6,9 eurocent per passeggero km il provento unitario di Alitalia tanto nell'anno 2017 quanto nel precedente. Come termina di paragone, per il 2017 il bilancio consolidato del gruppo Lufthansa riporta per l'insieme dei suoi vettori network ricavi passeggeri per 23,3 miliardi di euro a fronte di 218,5 miliardi di km volati. Dati danno che portano a un provento unitario di 10,7 eurocent per passeggero km. In sostanza per un passeggero che vola mille km i vettori del gruppo Lufthansa incassano mediamente 107 euro mentre Alitalia solo 69. I due numeri spiegano perché Lufthansa non fosse disponibile ad acquisire l'intera Alitalia. Secondo l’analisi, “i grandi vettori europei godono di yield superiori ad Alitalia in quanto operano in mercati nazionali in cui le compagnie low cost sono ben distanti dalle quote di mercato complessivamente raggiunte in Italia (è il caso di Germania e Francia) oppure nei quali essi si sono ritratti per tempo dai segmenti dei quali i low cost si stavano impadronendo (è il caso della Gran Bretagna)”.
Insomma qualsiasi decisione prenda il governo non sarà facile rilanciare Alitalia.