[L’inchiesta esclusiva] L’altra strage da 40 morti. La perizia: “Colpa della mancata manutenzione di Autostrade per l’Italia”. La Procura: “Hanno risparmiato”

C’è un processo di cui non parla più nessuno e dove perfino le 109 parti civili si sono dileguate, dopo essere state liquidate dalla assicurazione di “Autostrade per l’Italia” con un assegno complessivo di 30 milioni di euro. E’ il processo che vede in attesa di giudizio (con sentenza prevista per fine anno) proprio i vertici della società che in questo momento sono nella bufera per la tragedia del ponte Morandi. L’accusa è omicidio colposo plurimo e disastro. E fino al dramma di Genova il disastro in Irpinia era considerato il più grave incidente automobilistico avvenuto in Italia dal secondo dopoguerra ad oggi. 

Un altro viadotto, un’altra strage

E’ la storia del bus precipitato la sera del 28 luglio 2013 dal viadotto di Acqualonga. Era un'afosa domenica quando, ormai a pochi metri da casa, quaranta persone tutte dirette a Pozzuoli, trovarono la morte mentre rientravano da un pellegrinaggio a Pietralcina (paese natale di Padre Pio). 

Una scena da guerra quella che i soccorritori si trovarono di fronte a Monteforte Irpino, a pochi metri dalle prime case del paese. Qui precipitò il bus, dopo aver perso il controllo per un guasto al sistema frenante e aver travolto alcune auto in corsa lungo la A16, tentando di frenare la sua folle traiettoria poggiandosi al new jersey in cemento. Una manovra che si trasformò nel peggiore degli incubi: con la barriera che cede, si spezza in due come un grissino e con il bus precipita irrimediabilmente nel vuoto. 

40 morti e una bimba paralizzata per sempre

Un volo da cinquanta metri, le urla, poi lo schianto e il silenzio. Arrivarono i primi soccorritori, per lo più abitanti della zona che avevano sentito quel boato. "Aiuto, sono qui". Si levò così la voce flebile di una delle nove persone estratte vive. Era Arianna, una bambina salvata dalla nonna eroina che le aveva fatto scudo con il suo corpo. Poi fu l'inferno in terra: le lamiere avevano fatto scempio di quei corpi che i soccorritori tentarono comunque di ricomporre al meglio per evitare ai parenti oltre lo strazio del riconoscimento anche lo shock della deturpazione totale. Tra i superstiti ci fu pure una bimba di due anni e mezzo, ora invalida al 100 per cento e che a seguito dell’incidente ha dovuto subire otto interventi chirurgici alla testa.

I vertici di Autostrade accusati di omicidio

Ora sono quindici le persone rinviate a giudizio e sotto accusa da parte dei pm Adriano Del Bene e Cecilia Annecchini, coordinati dal procuratore capo di Avellino Rosario Cantelmo. In primis Gennaro Lametta proprietario dell'agenzia “Mondo Travel” che noleggiò il bus della morte guidato dal fratello Ciro, anche lui rimasto ucciso nell'incidente. Il veicolo versava in pessime condizioni e non rispondeva ai minimi requisiti di sicurezza. Poi sotto processo ci sono i vertici di Autostrade: Giovanni Castellucci amministratore delegato, il direttore generale Riccardo Mollo a giudizio insieme a tutti i componenti della direzione centrale, Giulio Massimo Fornaci responsabile pavimentazione e articolazione barriere di sicurezza, Marco Perna responsabile delle barriere di sicurezza sul tratto autostradale A16 Napoli Canosa i direttori degli ultimi anni del sesto tronco, Nicola Spadavecchia, Paolo Berti, Michele Renzi, Gianluca De Franceschi, Michele Maietta, Giovanni Marrone e Antonio Sorrentino. Con loro anche due funzionari della motorizzazione civile di Napoli Antonietta Ceriola e Vittorio Saulino accusati di aver falsificato la certificazione necessaria al transito del bus.

“Morti per la mancata manutenzione”

Ad accusare “Autostrade per l’Italia” è soprattutto la relazione tecnica dei consulenti della Procura di Avellino che TiscaliNews è in grado di pubblicare. Ecco dunque ciò che scrivono i periti Alessandro Lima, Andre Demaggi, Lorenzo Caramma, Vittorio Gianotto: “la barriera non ha funzionato come avrebbe dovuto e come avrebbe potuto in condizioni di corretta manutenzione, a causa dell’elevato stato di corrosione dei tirafondi. E il degrado dei tirafondi è la causa fisica principale del fatto che la barriera non è stata in grado di contenere il veicolo”.

“Nessun controllo”

“All’epoca dell’installazione (1988-1989) la barriera denominata “New-Jersey bordo ponte” e posizionata dall’ente statale “Società Autostrade” era sicuramente all’avanguardia ed adeguata alle caratteristiche del traffico del periodo. Ma i tirafondi di ancoraggio della barriera hanno subito, già nei primi anni dalla loro installazione, una estesa corrosione e in seguito non è intervenuto alcun controllo o intervento manutentivo specifico - si legge ancora nella relazione tecnica - benché localmente siano stati eseguiti negli anni alcuni lavori che hanno richiesto la rimozione e successivo ricollocamento dei new jersey. Di certo, la stessa barriera con tutti i tirafondi integri durante l‘incidente avrebbe contenuto agevolmente l’autobus sul viadotto”. Quindi, senza lasciarlo precipitare. In sostanza le 40 vittime si sarebbero potute salvare, tutte o quasi tutte. 

“Bisognava declassare quel tratto di autostrada”

Proseguono i consulenti: “la situazione di potenziale pericolo che ha avuto gli esiti catastrofici di cui si tratta, durava da più di un decennio. Il tratto autostradale è stato realizzato in deroga alle normative in vigore all’epoca della costruzione, avvenuta negli anni ‘60. Alcuni elementi geometrici del tracciato, infatti, non rispettano gli standard minimi richiesti della costruzione per una infrastruttura di primaria importanza quale un collegamento autostradale, ad esempio nella larghezza delle corsie e nella lunghezza del rettifilo di concatenamento fra le due curve. Rispetto alle richieste normative attuali, si evidenzia in particolare l’assenza, nel luogo del tragico sinistro, di un’adeguata corsia di emergenza, la cui assenza in base alla normativa avrebbe dovuto portare ad un declassamento dell’infrastruttura, non più classificabile come autostrada”. E concludono: “La situazione di particolare pericolosità del tratto in esame avrebbe richiesto una maggiore attenzione nella gestione e manutenzione dello stesso, e un approccio di progressivo adeguamento negli anni di tale importante infrastruttura”.

La procura: “Hanno risparmiato sulla manutenzione”

Non solo, la procura di Avellino ha anche scoperto che Autostrade per l’Italia tra il 2008 e il 2009 diede corso ad una serie di interventi di manutenzione proprio per la revisione dei New Jersey, ma decise di intervenire solo su una parte di quelli posti lungo i 3 mila chilometri della sua rete autostradale. E non furono inseriti nel piano di intervento i New Jersey che erano presenti sul viadotto della A16. Una decisione, pare, di carattere economico: preferirono risparmiare. Questa almeno è la tesi della procura che adesso dopo l’ultima perizia tecnica richiesta dal giudice (e che verrà depositata a giorni) si appresta a predisporre la requisitoria finale.

La difesa di Autostrade: “è vero i tirafondi erano arrugginiti ma non c’entrano nulla”

Ma a replicare alla tesi della procura è stato il professor Marco Boniardi del politecnico di Milano, scelto come esperto per conto della difesa. “I periti dell’accusa hanno trascurato alcuni aspetti, come la funzione degli ancorati (i cosiddetti tirafondi, ndr) che non è quella di aumentare la resistenza, bensì di deformasi e di limitare lo spostamento laterale della barriera, la resistenza la deve fornire il New Jersey stesso. Inoltre la loro efficienza strutturale non è messa in discussione dal fatto che siano arrugginiti. La possibilità che ciò potesse insorgere sulle strutture non era prevedibile, né in precedenza era mai stato osservato. Nell’aprile 2009, anno dei lavori di somma urgenza che hanno interessato due delle campate del viadotto, il fenomeno non era ancora innescato e certamente non poteva essere rilevabile”.

“Colpa dell’impatto troppo forte”

“Dalle analisi fatte – ha replicato invece in aula un altro consulente per la difesa il professor Lorenzo Domenichini – gli ancoranti del viadotto Acqualonga avevano idonee caratteristiche di protezione. Il reale fenomeno di corrosione è stato causato da qualche imprevedibile aggravante che ha interessato alcuni degli ancoranti. In più l’attività di monitoraggio dei tecnici svolta con procedure di controllo visivo della barriera e degli ancoranti, non dava evidenza di una perdita di funzionalità degli stessi. Il fenomeno di corrosione riscontrato non ha avuto alcuna incidenza causale nella caduta del bus. Le barriere in opera sul viadotto erano adeguate ed idonee e conservavano capacità di contenimento anche superiori a quelle richieste dalla normativa”. E ha aggiunto: “La responsabilità dell’evento non è ascrivibile all’infrastruttura autostradale, ma va ricercata altrove, alle condizioni del bus e all’imperizia del suo conducente”. Ed ha concluso: “l’impatto del bus e l’interazione con gli altri veicoli è avvenuto con modalità e con un contenuto energetico che neanche una barriera di classe H4 avrebbe potuto contenere”.

“Il bus si fermò di colpo e pensai: siamo salvi. Poi precipitò nel vuoto”

Pochi mesi fa durante una delle tante udienze di questo processo il giudice monocratico Luigi Buono, nonostante la ferma opposizione degli avvocati difensori, ha accolto la richiesta della Procura di richiamare al banco dei testimoni le due donne sopravvissute alla strage: Annalisa Caiazzo e Partorina De Felice, “L’organizzatore durante l’incidente – ha raccontato un aula la De Felice – disse all’autista di aprire le porte per farci uscire al volo, lui rifiutò. Poi, quando si rese conto di quello che di lì a poco sarebbe successo ci disse: prepariamo le nostre anime a Dio. Poco dopo il pullman precipitò, io mi salvai perché mio marito mi abbracciò e mi protesse. Lui non ce l’ha fatta”. Insieme al marito, la signora De Felice perse quel drammatico giorno la cognata e il nipote, mentre il marito e la figlia di Annalisa Caiazzo riportarono danni permanenti. I genitori delle teste, invece, non sopravvissero. Drammatica la testimonianza della Caiazzo. “Durante il tragico incidente ebbi la sensazione che il bus si fosse fermato, che avesse quasi parcheggiato. Pensai che era il momento di poter uscire, invece è durato talmente poco: è stato l’attimo prima di cadere. Ebbi in quel momento la sensazione del vuoto”. 

La perizia decisiva

Nel frattempo è attesa per settembre anche la super perizia del professore Felice Giuliani, ordinario di Ingegneria all’Università di Parma, incaricato dal giudice Buono. Al docente universitario il compito di stabilire l’esatta traiettoria del pullman sul viadotto autostradale, le interazioni con gli altri veicoli e l’angolazione d’impatto con le barriere (19 gradi per Autostrade; 15 per i periti della Procura), oltre all’idoneità degli ancorati. Non resta che attendere la sentenza.