Il Grande Ingorgo: perché le forniture sono bloccate e cosa rischia di succedere agli acquisti di Natale

E' colpa della pandemia? O è l'ultima beffa di una globalizzazione mal riuscita? La verità più semplice è che più un sistema diventa complesso più si rivela fragile.

Il Grande Ingorgo: perché le forniture sono bloccate e cosa rischia di succedere agli acquisti di Natale

Smettete di comprare! L'appello rimbalza sui giornali americani e sembra una bestemmia, alla vigilia della grande orgia consumistica del Black Friday e a ridosso di quella anche più grande dei regali di Natale. Ma la realtà è che la grande conduttura approvigionamento-produzione-distribuzione dell'economia mondiale è drammaticamente ingolfata, come mai è accaduto nella storia recente. A tal punto da far apparire, a sorpresa, ombre di recessione, proprio nel momento in cui si contava di sprintare sull'onda del boom post-lockdown, post-pandemia. In America, l'economia, a settembre, è andata più piano delle attese, per le difficoltà di produzione dell'industria manifatturiera. Dall'altra parte dell'Atlantico non va meglio: in Germania, per il quarto mese consecutivo, è aumentato il pessimismo degli industriali, con le fabbriche in affanno.

E' colpa della pandemia? O è l'ultima beffa di una globalizzazione mal riuscita? La verità più semplice è che più un sistema diventa complesso più si rivela fragile. Qui, all'origine della crisi, c'è l'incrocio fra due rivoluzioni, avvenute nel sistema produttivo negli ultimi quaranta anni. La prima è l'introduzione del “just in time”. Fu la Toyota la prima azienda a capire che l'ampiezza delle scorte e dei magazzini poteva essere drasticamente ridotta, se si riusciva a mettere sotto controllo la catena di fornitura. In altre parole, è inutile tenere sui piazzali duemila auto, se se ne vendono solo 200 a settimana. Se ne tengono 400, accelerando il ritmo di approvigionamento. Meno scorte e più navi e camion che portano più spesso prodotti e materiali. Su questa rivoluzione se ne è innestata un'altra: la polverizzazione della produzione su scala mondiale, che è il connotato più autentico della globalizzazione. Le grandi multinazionali, e non solo, hanno il proprio apparato produttivo sparpagliato su quattro continenti, in proprio o a contratto. La Apple ha quasi 200 fornitori esclusivi (che lavorano, cioè, solo per l'azienda di Cupertino) distribuiti fra Asia, Europa., Nord e Sud America. Queste catene di fornitura (“supply chain” nella terminologia inglese) sono sempre più lunghe e intricate. La Bmw sforna la Mini in Inghilterra, ma, prima di arrivare all'assemblaggio finale, ogni singola vettura attraversa quattro volte le frontiere, rimbalzando fra Francia, Germania (il motore lo montano a Monaco) e Inghilterra prima di essere pronta per la vendita. Siamo alla fabbrica mondiale: il 70 per cento di tutto il commercio internazionale è costituito da parti che viaggiano da un paese all'altro, in attesa di montare il prodotto finale.

Il “just in time” applicato alla “supply chain” significa che basta un nonnulla per bloccare un ingranaggio e, a cascata, arrivare alla paralisi, perché troppa roba deve arrivare troppo spesso da molto lontano. E' quel che ha fatto la pandemia. Prima, bloccando la produzione con i lockdown e spingendo le imprese a mantenere l'attività, svuotando i magazzini. Poi, passata la paura, una esplosione di domanda che ha sommerso di colpo le industrie e, prima ancora, le miniere, le strade, i porti, le navi, i camion. E più aumenta la domanda, più cresce l'ingorgo. In Europa, due aziende su cinque, questa estate, hanno denunciato carenza di materie prime e parti intermedie. In Germania, le imprese hanno fino a 10 mesi di ordini inevasi. Nei porti americani si scarica 24 ore su 24, ma la fila di navi in attesa continua ad allungarsi.

Il risultato è che mancano i chip per l'elettronica, ma anche ferro, alluminio, magnesio, rame. “L'era del mancatutto” è già stata battezzata. Anche in Italia, le file di chi aspetta di vedersi consegnata l'auto che ha già comprato diventano sempre più lunghe, ma vale per tutto. Finestre, ordinate a settembre, sono attese al montaggio dopo Pasqua: a condizione che arrivi davvero il legno dalla Cina, naturalmente. Lo smartphone da regalare a Natale sarà una lotteria: la Apple ha annunciato che sfornerà 10 milioni di iPhone in meno del previsto, perché non ha abbastanza chip.

Quello che arriva, per giunta, costa di più. Far venire in Italia un container dalla Cina, lo scorso inverno, costava 2.500 dollari. Oggi ne costa 17 mila. E, in realtà, non bastano. Perché negli Usa, per lo stesso container, sono pronti a pagarne 20 mila e il risultato è che i container si affollano sul Pacifico, verso la California, piuttosto che sull'Oceano Indiano, verso Rotterdam o Trieste. Il Grande Ingorgo ha un prezzo anche in termini di esportazioni: la Bce calcola che all'Italia i ritardi nella fornitura di materiali costino il 2 per cento di esportazioni in meno ogni mese.

Quanto durerà? Man mano che le arterie commerciali si ingolfano sempre più, si allungano le previsioni sul momento in cui si tornerà alla normalità. Del resto, anche in macchina, più un ingorgo è esteso, più è difficile districarlo. Ma il rischio va al di là della delusione per non trovare il videogioco da regalare al figlio a Natale.

Dovevano essere mesi di ripresa rombante, senza tensioni sui prezzi. Gli economisti continuano a dire che le strozzature negli approvvigionamenti non comprometteranno la ripresa e che l'inflazione di questi mesi è destinata a rientrare presto. Ma non sanno dire quando e, anche sulla ripresa, non sono più tanto sicuri.