[L’intervista esclusiva] “E’ stato un fulmine a far crollare il ponte Morandi”. La versione dell’ex manager di “Autostrade per l’Italia”

Intervista a Gabriele Camomilla che fino al 2005 ha ricoperto l’incarico di direttore della “Ricerca e Manutenzione” della società autostradale controllata dal gruppo Benetton. “Non posso più rimanere in silenzio. Io ho lavorato su quel ponte e per questa società. Troppe assurdità e ricostruzioni fantasiose sono in circolazione da quando è avvenuta la tragedia. Ciò che davvero è successo emergerà dall’analisi dei cavi in acciaio che cedendo hanno causato il disastro. Ma invece pare sia scattata solo una caccia alle streghe”. La tesi del fulmine potrebbe essere la strategia difensiva di Autostrade per l'Italia

[L’intervista esclusiva] “E’ stato un fulmine a far crollare il ponte Morandi”. La versione dell’ex manager di “Autostrade per l’Italia”

“Cemento che si deteriora dopo 50 anni? Ma fatemi il piacere...”. L’ingegner Gabriele Camomilla non ama giri di parole, e di “assurdità” a suo avviso in queste settimane ne sono state pronunciate tante. Lui che per molti anni ha ricoperto il delicato ruolo di responsabile alla manutenzione prima della società “Autostrade” per conto dello Stato e poi per il gruppo Benetton non riesce a trattenersi davanti alla babele di dichiarazioni e ipotesi che sono state formulate in questi giorni. E vuole aggiungere la sua.

Ingegnere, davvero per lei è stato un fulmine la causa di tutto?

“Sì, penso possa essere andata proprio così. Si chiama fatalità, cigno nero. Definitelo come volete. Di certo, si tratta di un evento non previsto. Alcuni i testimoni hanno parlato di un fulmine caduto pochi istanti prima del crollo del ponte. Altrimenti questa storia non ha davvero alcun senso”.

Si spieghi meglio.

“E’ assurdo ritenere che ci sia qualcuno e peggio ancora esponenti di una società nota nel mondo che possano aver agito in modo così superficiale da determinare la caduta del ponte”.

Lei però tra il 1989 e il 1992 cambiò uno degli stralli per un difetto di costruzione.

“Il ponte Morandi alla fine degli anni Ottanta era oggetto di ispezioni accuratissime e costanti, anche alla sommità dei piloni 90 metri dal suolo. Durante uno di questi controlli scoprimmo che sull’ultima porzione di uno strallo, in cima alla struttura numero 11 - lato Genova zona nord - il cemento aveva lasciato scoperta una porzione d’acciaio e questo aveva portato alla corrosione per dissoluzione di circa il 30 per cento dei trefoli. Va sottolineato che le azioni a cui l’acciaio portante dello strallo lavorava (circa 7.000 kg) erano di gran lunga inferiori alle capacità di resistenza dell’acciaio che lo costituiva (15.000 kg)”.

Quale difetto costruttivo scopriste?

“Il difetto costruttivo era questo: i fili ad altissima resistenza avrebbero dovuto essere tra loro tutti distanziati per essere tutti avviluppati dal calcestruzzo, che ha un notevole potere di protezione dalla corrosione delle strutture di acciaio. A causa però di un errore nella realizzazione - all’epoca l’opera fu costruita dalla società Condotte spa per conto di Anas ndr - invece, tutti questi fili si sono trovati impacchettati in sommità alla pila, per cui non erano bene avviluppati dal calcestruzzo. Questo consentiva il passaggio di una parte di aria, e quindi l’attacco dell’acciaio. Ma appena ce ne accorgemmo in pochi giorni avviammo l’intervento”.

E gli altri stralli poi li avevate controllati?

“Che domanda, certo verificammo tutto. Sia il 10 che lo strallo 9, quello del disastro. Beh le dico che il 10 presentava un problema che ci obbligò ad un piccolo intervento, mentre lo strallo 9 era il migliore. E lo è rimasto almeno fino al 2005, l’anno in cui poi ho lasciato l’azienda”.

A far parte della sua equipe che intervenne sull’errore costruttivo c’era l’attuale direttore della manutenzione di “Autostrade per l’Italia” Michele Donferri.

“Sì, all’epoca era un ragazzo”.

Quindi Donferri che poi ha preso il suo posto conosceva bene il problema. E cosa ha fatto?

“Giri il ragionamento al contrario. Questo non dimostra una colpa, ma una preparazione tale sull’argomento anche del vertice societario che affondava su una certezza: che quei stralli avrebbero retto. Non c’era nessuna emergenza, nessuna urgenza”.

Eppure alla fine del 2016 proprio Donferri e Autostrade per l’Italia, dopo 26 anni da quel vostro intervento, avevano comunque deciso di intervenire appaltando finalmente la sostituzione degli stralli 9 e 10. Ma i lavori sarebbero partiti a novembre prossimo, il ponte Morandi è crollato prima...

“Ancora, questo è un ulteriore elemento a dimostrazione del fatto che nessuno era a conoscenza di un imminente pericolo. La definizione dell’appalto è la prova che gli stralli erano stati appena monitorati e non davano segnali preoccupanti. Altrimenti sarebbero intervenuti con urgenza. E sorvoliamo sulla lentezza della burocrazia italiana in tema di appalti pubblici. Quindi, i tecnici avevano verificato tutta la struttura prima di indire l’appalto. E ripeto: non c’erano urgenze. Per questo ritengo il fulmine un fattore determinante che verrà presto a galla”.

Lei dunque sostiene che i cavi in acciaio dello strallo 9 non erano deteriorati come invece dimostrerebbero alcuni analisi?

Ma quali analisi? Deteriorati fino a che punto? Chi in questi giorni interviene sulla materia non conosce nulla di cavi, di ponti e di manutenzione ordinaria e straordinaria. Lasciate stare le ricerche”

E lei dà tutta la colpa ad un fulmine?

“Certo è un colpevole poco affascinante, non piacerà alla folla. Ma è una ipotesi molto seria che vedrete prenderà corpo giorno dopo giorno”. 

Ma non c’erano parafulmini sul ponte Morandi?

“Sì è ovvio, ma la forza dell’induzione elettromagnetica non si ferma. E i cavi in acciaio potrebbero non aver resistito. Si chiama fatalità”. 

E l’usura dei cavi in acciaio non avrebbe potuto avere comunque un ruolo? Le leggo un passaggio della relazione tecnica sullo strallo 9 del Politecnico di Milano: “appare probabile a chi scrive che le differenze osservate siano riconducibili a una differente pre-sollecitazione residua dei tiranti” generata “ad esempio da possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari”

“Era uno studio che non segnalava alcun allarme. Ma solo indicazioni per eventuali approfondimenti”.