[L’inchiesta] I cavi metallici del ponte Morandi si erano ridotti del 20 per cento, il Ministero sapeva. La strage si poteva evitare

Spunta un verbale del ministero del febbraio scorso. Le condizioni degli stralli del Morandi di Genova, in particolare dei tiranti 9 e 10, quelli che hanno ceduto, erano note. Nessuno fa presente che, con il ponte in quelle condizioni, sarebbe stato necessario fermare il traffico, chiudere l'accesso, o almeno ridurlo. Anzi, si valuta il progetto ben redatto e completo e si dà il via libera all'intervento. Programmato, però, per l'autunno

Il ponte di Genova con i suoi tiranti

Nessuna sorpresa, quel ponte andava chiuso e la strage del 14 agosto si poteva evitare. Le condizioni degli stralli del Morandi di Genova, in particolare dei tiranti 9 e 10, quelli che hanno ceduto, erano note. Lo dimostra un documento pubblicato dall'Espresso. “Almeno sette tecnici – scrive Fabrizio Gatti -, cinque dello Stato e due dell'azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità”.

Il verbale 

Il verbale pubblicato dal settimanale fa riferimento a una riunione del primo febbraio 2018. Il Provveditore alle opere pubbliche di Genova, Roberto Ferrazza deve fornire un parere obbligatorio sul progetto presentato dalla società Autostrade per gli interventi programmati proprio sul tema sicurezza. Si riunisce il comitato tecnico, ascolta la relazione del responsabile Autostrade e del progettista degli interventi. I due non nascondono la situazione del ponte. «I risultati delle prove riflettometriche - si legge nel verbale - hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d'area totale dei cavi dal 10 al 20 per cento) e proprio per tale considerazione la committente ha ritenuto opportuno avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10».

Nessuno ferma il traffico

"Le indagini – si legge ancora nel documento - sono state estese agli altri elementi strutturali che hanno evidenziato quadri fessurativi più o meno estesi, presenza di umidità, fenomeni di distacchi, dilavamenti, ossidazione... sulla base delle indagini svolte la società progettista ha cautelativamente stimato un grado di ammaloramento medio oscillante dal dieci al venti per cento». Il comitato prende atto della relazione. Nessuno fa presente che, con il ponte in quelle condizioni, sarebbe stato necessario fermare il traffico, chiudere l'accesso, o almeno ridurlo. Anzi, si valuta il progetto ben redatto e completo e si dà il via libera all'intervento. Programmato, però, per l'autunno. Fino a quel momento, tutto normale. 

Il monitoraggio 

Un sistema di monitoraggio  continuo degli stralli per controllare la situazione 24 ore su 24 era stato chiesto anche dal Dipartimento di Architettura, Ingegneria delle Costruzioni del Politecnico di Milano, nell'ottobre scorso. L'università fu incaricata di analizzare la situazione del Ponte Morandi di Genova, tragicamente crollato nei giorni scorsi. Un pool di docenti, guidato dal professor Carmelo Gentile, passò al setaccio l'infrastruttura e rilevò diverse anomalie. “Potevano esserci criticità e fornimmo consigli alla società Autostrade su come intervenire – dice in una intervista a Repubblica, Stefano Della Torre, direttore del Dipartimento -; poi non sappiamo come abbiano deciso di agire”.

Il sistema di allarme

Tra i suggerimenti forniti dal pool di studiosi quello di organizzare un sistema di vigilanza continuo sulla tenuta del ponte. Evidentemente era netta la convinzione che quella situazione rappresentasse un rischio e che ci si dovesse tenere pronti a intervenire in qualunque momento. L'idea del Politecnico non fu, però, seguita. “Perlomeno – dice nell'intervista il professore – venne presa in considerazione solo per il progetto di rinforzo”. La presenza di un impianto di monitoraggio da installare sugli stralli è infatti inclusa nel bando per gli interventi programmati per i prossimi mesi. “La configurazione di posa – si legge nel bando -, il numero di fibre, la tipologia di sensore (discreto o continuo) nonché la disposizione di opportuni ancoraggi dovranno essere tali da garantire la valutazione in continuo dello stato di deformazione nello spazio degli stralli monitorati”.

Il punto debole

Che fossero gli stralli il punto debole del ponte, quindi, era abbastanza chiaro. Che lì bisognasse intervenire per mettere in sicurezza l'infrastruttura sembra confermato da tutti i tecnici. Perché non lo si sia fatto per tempo, almeno sul piano del monitoraggio di ogni minuscola deformazione, così da bloccare il traffico alla minima allerta, sarà motivo di accertamento. Probabilmente sarà il cuore dell'inchiesta aperta dalla procura di Genova per le responsabilità di una strage di proporzioni drammatiche. Anche lo studio del Politecnico di Milano entrerà nelle carte dell'inchiesta. Qui si legge che molta attenzione, riguardo alle criticità tecnica, si era concentrata sugli stralli del sistema bilanciato numero nove, quello poi effettivamente collassato. “ Gli stralli del sistema bilanciato numero nove – si legge nel referto dell'Università – si presentano con deformata modale non del tutto conforme  alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali”. Un linguaggio tecnico che adotta cautele e senso della misura ma che segnala, in modo, chiaro il problema.

Anomalie significative

“Noi abbiamo fatto una indagine – conferma a Repubblica il professor Della Torre – e le nostre conclusioni non andavano oltre la diagnosi: c'erano anomalie significative. Situazioni che potevano essere imputabili alla corrosione oppure a un difetto nel calcestruzzo. Abbiamo consegnato le conclusioni al nostro committente”. Che, però, a quanto pare, ha ritenuto di attendere i lavori già programmati in autunno e di non procedere con urgenza né al blocco del traffico né al monitoraggio della situazione. Se ci fossero stati quei sensori, e avessero quindi segnalato per tempo criticità e scostamento, si sarebbe potuto intervenire prima della tragedia, per evitarla? Probabilmente, sì. 

La verità

Tutto questo sarà accertato nelle prossime settimane. Toccherà alla Guardia di Finanza e alla Polizia di Stato procedere, su delega della Procura: saranno sequestrate le macerie, per studiarle a fondo; hard disk e computer dei dirigenti della società, per capire bene il contesto; saranno ascoltati testimoni e si acquisiranno perizie tecniche. I tempi non saranno rapidi ma la verità non dovrebbe essere difficile da inquadrare.