Eccolo l’affare che uccide, il sistema di gestione di manutenzione di “Autostrade per l’Italia” che ha trasformato una concessione - che diciannove anni fa non voleva quasi nessuno - in una gallina dalle uova d’oro. Adesso però, dopo la strage del ponte Morandi dell’agosto scorso e quella in Irpinia di cinque anni fa per un totale di 83 morti, il grande business fatto di pedaggi alle stelle, manutenzione rinviata e investimenti rallentati, gronda di sangue e dolore. E che siamo di fronte ad un sistema che potenzialmente mette a rischio 5 milioni di italiani che ogni giorno percorrono i 3 mila chilometri affidati in concessione dallo Stato alla società controllata dal gruppo Atlantia, lo mette nero su bianco la relazione della commissione ispettiva del ministero dei trasporti incaricata di fare luce sulle cause del disastro del viadotto Polcevera di Genova.

“Rimandano la manutenzione per aumentare i profitti”

Scrivono a pagina 84 della loro relazione gli ingegneri Alfredo Principio Mordellaro (consigliere del consiglio superiore dei lavori pubblici) Gianluca Ievoella (consigliere del consiglio superiore dei lavori pubblici), Camillo Nuti (professore ordinario in tecnica delle Costruzioni dell’università Roma Tre) Ivo Vanzi (professore ordinario in tecnica delle Costruzioni dell’università D’Annunzio) e il magistrato Francesco Lombardi (consigliere della Corte dei Conti): “Emerge una irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Autostrade per l’Italia perfino anche di manutenzione ordinaria, che non hanno trovato immediata risoluzione neanche in una logica di massima conservazione del bene con il  minor costo (intersezione curve di costo con curva degrado), come ad esempio Ia pulizia della rete di scarico dei pluviali segnalata con frequenza nelle schede di ispezione trimestrale”. E poi la stoccata: “Da ciò la seguente considerazione: non fare oggi semplice manutenzione ordinaria significa voler fare domani molta manutenzione straordinaria, a costi certamente più alti, con speculare remuneratività”. Ovvero a carico degli utenti con l’aumento della tariffa. Proprio come prevede la convezione così tanto vantaggiosa per la società controllata dalla famiglia Benetton. E poi gli ispettori aggiungono: “Il sistema attuale dei controlli è inadatto a prevenire i crolli ed è applicato all’intera rete autostradale”. All’intera rete. E’ tutto qui il grave rischio per gli utenti e si conferma purtroppo quanto documentato nella lunga e articolata inchiesta di TiscaliNews .

Due viadotti, due stragi e la stessa mancata manutenzione

E a irrobustire l’ipotesi che siamo davanti ad un sistema pericoloso lo dimostra anche il parallelismo tra le due stragi: quella del Polcevera e quella del viadotto dell’A16 in Irpinia. Entrambe su un ponte, entrambe per mancata manutenzione. Tanto che i vertici di “Autostrade per l’Italia” in quest’ultima vicenda avvenuta 5 anni fa sono sotto processo con l’accusa di omicidio colposo plurimo e in attesa di sentenza prevista per dicembre. E a quanto pare per il viadotto avellinese “Autostrade per l’Italia” utilizzò lo stesso approccio “al risparmio” messo in opera sul Morandi.

83 morti e lo stesso modello al risparmio di manutenzione

Nel 2009 i tecnici della società del gruppo Atlantia intervennero sul ponte dell’A16 per una manutenzione straordinaria (pagata poi con l’aumento delle tariffe) con la rimozione e sistemazione delle barriere protettive (New Jersey) solo su due campate su tre. Ed è proprio su quella dove non ci fu manutenzione che è avvenuta la strage con 40 morti. Scrivono i periti della procura di Avellino: “si ritiene che lo stato di degrado da corrosione dei tirafondi presente e rilevato durante gli interventi di somma urgenza sul viadotto Acqualonga del 2008, fosse comparabile (in dimensione, estensione e gravità) a quello rilevato nel mese di agosto 2013 sullo stesso viadotto, a seguito del tragico incidente in esame”. E aggiungono: “Quindi già nei lavori del 2008, ancorché limitati, era possibile notare lo stato di degrado dei tirafondi alla base dei New-Jersey, poi acclarato in maniera diffusa dopo la strage”. Se ne accorsero dunque del problema i tecnici di “Autostrade per l’Italia”, sostengono i periti dell’accusa, ma non intervennero. Proprio come procura di Genova e ispettori ministeriali ipotizzano sia successo anche sul viadotto Polcevera.

Come diventa un grande affare

Ma quand’è il momento esatto in cui la concessione diventa d’oro? Avviene con il passaggio alla nuova “convenzione unica” del 2007 nell’interregno tra i governi Prodi e Berlusconi. Quando si passa da un aumentato di tariffa autorizzato attraverso il calcolato sulla inflazione programmata (convezione del 1998) all’aumento dei pedaggi attraverso il calcolo del 70 per cento dell’inflazione reale (convezione 2008), rinunciando per altro all’indice di qualità. E blindando la convezione con una legge approvata in parlamento (la famosa “Salva Benetton”). Se a ciò si aggiunge il sistema di “manutenzione programmata” su tutta la rete autostradale incentrata - in base alle accuse di ministero e procure - all’esasperazione del risparmio, ai grandi investimenti programmati negli anni (con relativo aumento di tariffe) e continuamente rimandati (come ad esempio la Gronda di Genova) si ottiene la formula magica che ha consentito gli utili d’oro e i guadagni miliardari per gli azionisti. E una pioggia di milioni ai manager. 

L’ultimo grande affare

E paradossalmente questi sono giorni frenetici e cruciali nella sede di via Bergamini a Roma per il gruppo Atlantia e non tanto per l’inchiesta della Procura di Genova o la relazione degli ispettori ministeriali, quanto per un altro grande business che sta per andare in porto. La holding controllata dalla famiglia Benetton che tiene in cassaforte la concessione d’oro fino al 2042 - che da sola vale quasi 4 miliardi di fatturato l’anno - sta per finalizzare l’affare più importante della sua storia: l’acquisto del gruppo autostradale spagnolo Abertis. Un matrimonio già tentato nel 2006, quando a parti invertite, fu Abertis a cercare di acquistare il gruppo Atlantia. Ma all’epoca l’amministratore delegato Vito Gamberale in contrasto con la scelta si dimise e il governo Prodi bloccò la trattativa. Lo stop arrivò per evitare che i Benetton consegnassero in mani straniere la principale arteria autostradale italiana. Poi - incredibilmente - ci fu la nuova convezione del 2007 e il contratto divenne d’oro. A dodici anni di distanza da quel tentativo - di cui il principale promotore fu sempre l’attuale amministratore delegato Giovanni Castellucci all’epoca in qualità di direttore generale - il matrimonio pare sostanzialmente concluso. Ma non si conoscono tutti i dettagli, che certo non sono di poco conto.

Nasce colosso autostradale mondiale

Ciò che al momento è stato reso noto al mercato è che verrà costituita una società “veicolo”, una new company, con Atlantia al 50 per cento (più uno) delle azioni, la spagnola Acs con il 30 per cento e la sua controllata Hochtief con il 20 per cento (meno un’azione). Insieme controlleranno la società spagnola Abertis, compiendo un ulteriore passo avanti verso il perfezionamento dell’acquisizione e allontanando le preoccupazioni per eventuali ripercussioni del crollo del ponte Morandi a Genova sull’operazione. Un affare da 17 miliardi, finanziato per 14 miliardi da 5 banche che proprio in questi giorni stanno aprendo le casse per dare corso all’acquisto.

Il mistero del patto parasociale

E’ previsto però che le parti sottoscrivano un patto parasociale al fine di regolare le proprie relazioni come azionisti della società includendo materie a maggioranze qualificate. Ma ora appare evidente che lo scenario potrebbe cambiare: l’affare fu raggiunto a febbraio quando il gruppo Atlantia valeva 25 euro per azione, mentre oggi dopo il disastro di Genova si attesta a quota 18. Come cambierà alla luce di questo il patto parasociale? Quale saranno i nuovi rapporti di forza tra Acs e Atlantia? Chi guiderà davvero il gruppo? E la convezione di “Autostrade per l’Italia” è fuori da questo progetto?

Le quote di Carlo Benetton

E l’alleanza strategica italo-spagnola potrebbe riservare anche un ulteriore colpo di scena. Non è un mistero che i fratelli Benetton dopo la strage del ponte Morandi, vertici societari di Autostrade indagati, tritacarne mediatico e assalto del governo Lega-Cinque Stelle alla loro concessione (con avvio dell’inter di revoca della convezione) stiano effettivamente meditando su quale sarà il loro ruolo futuro. Un eventuale alleggerimento del peso azionario nel gruppo Atlantia potrebbe passare attraverso la cessione delle quote del fratello Carlo Benetton, scomparso di recente.

Gli spagnoli e il governo Conte

E l’accordo italo-spagnolo potrebbe essere il coniglio nel cilindro da tirar fuori quando il governo Conte tenterà di mettere davvero le mani sulla concessione, revocando la convenzione d’oro che garantisce in sostanza utili da oltre un miliardo l’anno. Non è un caso che Castellucci stia lottando contro il tempo per difendere l’azienda dalle accuse e finalizzare il prima possibile l’operazione Abertis.

Gli attuali padroni di Altantia

Al momento a tirare le fila della società Atlantia, come azionista di controllo con in mano il 30,25% delle quote, è da sempre Edizione della famiglia Benetton tramite la finanziaria Sintonia (che ha lasciato il Lussemburgo nel 2012 e si è trasferita in Italia). A seguire, tutti con quote minori, nell’azionariato di Atlantia compaiono Gic Private Limited, che è il fondo sovrano di Singapore con l’8,13%, poi Fondazione Crt presieduta Giovanni Quaglia (5,06%) e la banca Hsbc (5%). Il fondo americano Blackrock, che fino a marzo deteneva una quota del 5,12% ha limato al ribasso la sua partecipazione negli ultimi tempi (e non compare più tra gli azionisti sopra il 5%).

I caselli una miniera d’oro

Con oltre 5,9 miliardi di ricavi e un utile netto che lo scorso anno è salito del 4% a quota 1,17 miliardi, Atlantia è uno dei big delle concessioni autostradali in Europa e in giro per il mondo. Nel suo portafoglio ci sono oltre 2mila chilometri di autostrade a pedaggio in concessione tra Brasile, Cile, India e Polonia, mentre cinque anni fa la holding è entrata anche nel settore aeroportuale tramite la gestione dei due aeroporti romani di Fiumicino e Ciampino (più altri tre minori in Francia).

11 mila chilometri di concessione nel mondo

Oggi Autostrade è il pianeta più grosso della galassia Atlantia, il cuore che pompa i flussi di cassa: da sola fa 3,9 miliardi di ricavi e genera 2,4 miliardi di marginalità. Gli aeroporti Fiumicino e Ciampino in Italia, Nizza in Francia valgono quasi 1 miliardo di ricavi. Con l’ingresso di Abertis e delle Autostrade spagnole e francesi il gruppo arriverebbe ad avere 11 mila chilometri in concessione.