[L'analisi] Voragine nel bilancio e il conto lo paghiamo noi: la nuova Alitalia, compagnia di bandiera solo nel nome

Per tenere in piedi il marchio dei voli nazionali finora abbiamo speso 175 euro a testa. Tutti, nessuno escluso. Fanno 9 miliardi di euro, fino all'agonia di oggi

[L'analisi] Voragine nel bilancio e il conto lo paghiamo noi: la nuova Alitalia, compagnia di bandiera solo nel nome

Mezzo miliardo di euro di ricavi in più l’anno, per chiudere un buco di un milione di euro al giorno e arrivare alla soglia di galleggiamento fra tre anni, nel 2022. Questo il percorso che separa l’Alitalia-zombie che abbiamo sotto gli occhi, dall’Alitalia araba fenice che immagina Luigi Di Maio, secondo chi ha potuto sbirciare il piano di salvataggio preparato in questi mesi dagli americani della Delta. E’ la quarta volta in dieci anni che si tenta di resuscitare la compagnia di bandiera: dai capitani coraggiosi evocati da Berlusconi nel 2008 agli sceicchi dell’Etihad agli interventi di emergenza del governo dal 2017 in poi. Finora, tutte queste flebo e trasfusioni sono costate ad ognuno di noi quanto una bolletta della luce, 145 euro a testa, per un totale di 8 miliardi di euro in dieci anni, a cui, prudentemente, è il caso di aggiungere un altro miliardo per il nuovo salvataggio in vista. Riuscirà ora Di Maio, il grande sponsor dell’intervento per puntellare la compagnia, dove hanno fallito Berlusconi, gli sceicchi e Gentiloni? All’ultimo, quando tutto sembrava perduto, è arrivato il Settimo Cavalleggeri, nelle vesti di Atlantia. L’azienda dei Benetton ha comprensibilmente chiesto un paio di mesi per studiare le carte. Per cui, sapremo solo a settembre se si proverà davvero a rimettere in pista la compagnia. Le premesse, però, non sono confortanti.

Vorrebbero tutti essere altrove

Come in tanti film su imprese impossibili, nessuno dei protagonisti, chiamati a ricostituire il capitale dell’azienda con un investimento di un miliardo di euro, è lì per propria scelta. La compagine messa insieme dal leader dei 5Stelle, fra i mugugni della Lega, è, piuttosto, una banda raccogliticcia e riluttante. Le Fs sono a bordo, perché non potevano dire no al governo, che ne è il padrone al 100 per cento e che assicura la loro sopravvivenza con un sussidio annuo di 3 miliardi di euro. Il ministero del Tesoro non poteva negarsi: girerà all’azienda gli interessi (circa 150 milioni) che sono maturati sul prestito di 900 milioni che lo stesso ministero ha fatto all’Alitalia e che dovranno essere restituiti (ponendo già un interrogativo sulla futura liquidità della compagnia) pena i fulmini della Commissione di Bruxelles che non vuole aiuti di Stato. Questo duo recalcitrante dovrebbe essere il titolare della compagnia, con il 51 per cento delle azioni. Poi c’è chi è effettivamente del mestiere, gli americani di un gigante come Delta che, però, si limitano a mettere un chip da 1oo-150 milioni (ovvero non più del 10-15 per cento dell’azionariato) che sembra una cifra più che conveniente per avere una posizione di assoluto privilegio in un mercato ricco come quello italiano. A colmare l’ultimo 35-40 per cento dell’azionariato – svaniti personaggi coloriti, quanto improbabili, come Lotito, emerso, probabilmente, solo per guadagnare un po’ di tempo - ora arriva Atlantia che ha una presenza importante nel settore, ma che, in Alitalia, è stata trascinata a forza.

Che ci fanno i Benetton

A dare una immagine di solidità alla nuova azienda, l’intervento di una società che, non più tardi di due settimane fa, il solito ineffabile e irrefrenabile Di Maio aveva definito “decotta” (perché destinata a perdere le concessioni autostradali dopo la tragedia del ponte Morandi) non pare la mossa più indicata. E, al quartier generale di Ponzano Veneto, i Benetton hanno resistito fino a che hanno potuto alla chiamata. Non sono loro a poter dare una svolta all’azienda. Hanno già partecipato due volte ai tentativi di salvataggio dell’Alitalia, perdendo 200 milioni di euro e facendo un buco nell’acqua. Questa volta, dovrebbero mettercene 350. Perché? Per salvaguardare i propri conti. Da questo punto di vista, infatti, sono soldi ben spesi. Con le magliette, i Benetton, dal 2013 hanno perso 600 milioni di euro, compensati solo per 100 milioni dai profitti di Autogrill. A salvare il bilancio hanno provveduto profitti per 1,7 miliardi dalla rete autostradale. Rischiare di perdere le concessioni, insomma, come continua a minacciare Di Maio come rivalsa per il dramma di Genova, sarebbe una specie di hara-kiri. Meglio spendere 350 milioni per garantirsi che quella revoca delle concessioni diventi una più morbida rinegoziazione, dicono i maligni.

Salvare il salvabile

Il problema è che anche azionisti vispi, gagliardi e determinati, ove ci fossero, avrebbero di fronte un compito proibitivo. Alitalia, con i suoi 20 milioni di passeggeri, è troppo piccola per competere con le grandi low cost che hanno 5-7 volte i suoi passeggeri. Riempie i suoi aerei meno dell’80 per cento, contro il 90 per cento dei concorrenti. Ha troppi dipendenti (11 mila) per un numero troppo basso (poco più di 100) aerei. Il risultato è che fa volare solo un sesto dei passeggeri in Italia e un dodicesimo di quelli che vanno all’estero. Rimetterla in piedi, secondo Di Maio, aveva anzitutto lo scopo di salvaguardare il ruolo della compagnia nazionale di bandiera. La realtà si è già incaricata di liquidare questo sussulto di sovranismo. Il piano industriale preparato da Delta spiega esplicitamente che bisogna “uscire da tutte le rotte non profittevoli e non strategiche”, che è esattamente il ruolo di una compagnia di bandiera, chiamata a sostenere interessi nazionali sovraziendali. Occorre, infatti, volare di più, a costi più bassi. Come? Accettando di diventare più piccoli, con meno aerei (almeno per il momento) e meno rotte ambiziose, anche se, soprattutto quelle intercontinentali, in prospettiva più favorevoli.

Una compagnia regionale

Secondo le indiscrezioni, il ruolo di Alitalia sarebbe, soprattutto, quello di convogliare il traffico di corto raggio (anche dai Balcani) verso Fiumicino per i voli intercontinentali (Delta, per esempio) o su Linate per il medio raggio europeo. Pare che il piano preparato dalla Delta sia stato giudicato troppo inclinato verso gli interessi della Delta stessa ed è il motivo degli approfondimenti chiesti da Atlantia, che faranno slittare il varo della nuova compagnia a settembre. Le singole scelte potranno, tuttavia, essere gestite in modo diverso, ma appare fin d’ora chiaro che le due premesse fondamentali dell’intervento statale di salvataggio sono state svuotate. La Nuova Alitalia sarà una compagnia di bandiera solo nel nome e non competerà affatto, da pari a pari, con i giganti del settore, ma si accontenterà di lubrificarne gli ingranaggi.

La nuova Alitalia

Non c’è nulla di male. Probabilmente, è questa la dimensione regionale in cui la compagnia italiana – come, prima di lei, Swiss e Sabena, che hanno attraversato travagli simili – si può muovere, sperando di avere qualche successo. E’ dal 2008 che il mercato lo dice ai politici italiani che continuano a far finta di non sentire. In fondo, era questa la logica dell’intervento – respinto da Berlusconi – di Air France nel 2008, come di Lufthansa – bloccato dai 5Stelle – dieci anni dopo. Da questo punto di vista, il piano industriale, nelle sue linee generali, è più credibile di quello societario. Solo che, per non avere una compagnia regionale abbiamo speso 9 miliardi di euro e ci ritroviamo con una compagnia regionale. Si poteva, almeno, far pagare il conto a Air France o a Lufthansa, invece che al contribuente italiano.